Fietsstad Amsterdam vertelt de recente geschiedenis van Amsterdam gezien vanaf de fiets. Fietsers raakten rond 1960 in de knel, maar wisten in de volgende decennia de straten te heroveren. Dat sprak niet vanzelf. In tien hoofdstukken laat het boek zien hoe de fiets terugkeerde als belangrijkste vervoersmiddel in de stad, en welke factoren hieraan bijdroegen. Hier volgt een korte samenvatting per hoofdstuk.
Hoofdstuk 1
De fiets in de knel
Het ging slecht met de fiets in Amsterdam rond 1960. Nog altijd vulden tienduizenden fietsers dagelijks de straten van de stad, maar het werden er snel minder. Fietsen werd onprettiger en gevaarlijker door de explosieve opkomst van de auto in een stad die er niet op was gebouwd. Overal in Europa omarmden deskundigen en politici nieuwe verkeersmodellen op basis van de totale motorisering van het particulier en openbaar vervoer. Voetgangers kregen hier en daar een enclave, maar de fiets was uit deze toekomstvisies weggeredeneerd. In veel steden is deze aanpak vervolgens voortvarend uitgewerkt, zodat de fiets er daadwerkelijk decennialang een zeldzaamheid werd. In Amsterdam liep het net iets anders.
Hoofdstuk 2
Sluimerende troeven
Dat de fiets in Amsterdam niet ten onder ging en zelfs herleefde, is te danken aan meerdere factoren. Een daarvan was de structuur van de stad. Nederland is vanouds een land van middelgrote steden, waarin nog altijd de meeste dagelijkse of wekelijkse bestemmingen binnen een straal van enkele kilometers zijn te vinden, en dus op fietsafstand. Bovendien liep Amsterdam in de negentiende eeuw de grote stedelijke modernisering mis; er zijn hier geen brede boulevards aangelegd die later grote aantallen auto’s konden absorberen. In de kleinschalige stad was de auto – rijdend en stilstaand – al meteen een probleem. Dit betekende op termijn een gunstig uitgangspunt voor iedere concurrent van de auto, inclusief de fiets.Hoofdstuk 3
Voertuig van de revolutie
De fiets kreeg ook de wind in de rug dankzij de maatschappelijke, culturele en politieke aardverschuiving in de jaren zestig en zeventig. Een nieuwe generatie stelde de waarden van de naoorlogse welvaart ter discussie, uitte haar zorgen over vervuiling, uitputting van grondstoffen, onleefbaarheid en onveiligheid, en zocht naar betere alternatieven. Provo en Kabouter liepen voorop, samen met een grote variëteit van actiegroepen. In deze brede beweging speelde de fiets als vanzelfsprekend een rol. Meerdere rollen zelfs: soms als hoofdpersoon, vaak als middel tot andere doelen, altijd als symbool, en eenvoudigweg als het meest geschikte vervoermiddel voor iedere actievoerder. Van verliezer in de welvaartsrace werd de fiets een morele winnaar.
Hoofdstuk 4
Een vast adres
Te midden van het brede palet aan activisme richtten sommige groepen zich speciaal op fietsersbelangen. Als tegenwicht tegen de dominante auto streefden zij naar machtsvorming rond de fiets. Hiervoor was meer nodig dan woede alleen, namelijk kennis, organisatie en geduld. De kennis werd opgebouwd door minutieus de stad te inventariseren vanuit het gezichtspunt van de fietser: wat is belangrijk voor de fietser, waar zitten de knelpunten, hoe kunnen ze worden verholpen. Grote fietsdemonstraties maakten de macht van het aantal zichtbaar. Met de oprichting van de Fietsersbond in 1975, en de Amsterdamse afdeling een jaar later, had de fiets een vast adres gekregen. Van hieruit werd voortaan geduldig aan de bouw van de fietsstad gewerkt.Hoofdstuk 5
Amsterdam kantelt
De nieuwe visie op de stad, met een sleutelrol voor de fiets, werd aan het einde van de jaren zeventig overgenomen door het gemeentebestuur. In plaats van een stad die steeds verder uitdijde, streefde het bestuur voortaan naar de ‘compacte stad’. Naast stadsvernieuwing en herontwikkeling van oude haven- en industrieterreinen paste hierin ook het bevorderen van de fiets en het openbaar vervoer en het temmen en terugdringen van de auto als ruimtevreter. Raadslid en wethouder Michael van der Vlis legde het fundament voor stedelijk fietsbeleid en werkte samen met de Fietsersbond als belangenbehartiger en kenniscentrum. Verwerkelijking van het beleid ging daarna vaak tergend traag, maar bewoog zich in ieder geval in de goede richting.
Straatontwerp met Amsterdammertjes
Hoofdstuk 6
Het herontwerp van de straat
De koers was gezet, nu moesten de doelen van de fietsstad worden verwezenlijkt. Het was en is een zaak van lange adem. Terwijl het aantal auto’s landelijk onverminderd doorgroeide, werd hun aanwezigheid in de stad ingetoomd en gereguleerd. Met de disciplinering van het autoparkeren kon weer ruimte ontstaan om onbevreesd te fietsen. Een netwerk van fietsroutes spreidde zich uit over de stad, woonstraten werden verkeersluw, honderden knelpunten werden aangepakt. Iedere nieuwe indeling van de straat vergt gepuzzel met de beperkte meters en met botsende belangen, en met het succes van de fiets wordt het parkeren van de fiets lastiger. Zo vordert de fietsstad en blijft ze onaf.Hoofdstuk 7
‘It was hot, it was fun’
De resultaten van de geduldige opbouw van de fietsstad begonnen in de jaren negentig merkbaar te worden. Buitenlandse bezoekers hadden het eerder in de gaten dan de meeste Amsterdammers zelf. De fietsdemonstraties veranderden geleidelijk aan in fietsfeesten. De fiets droeg bij aan de herwaardering van het stadsleven en de openbare ruimte, en kreeg zo nog meer de wind in de rug. Hierdoor werd de fiets ook geconfronteerd met grootstedelijke verschijnselen als gentrificatie en een dreigende ruimtelijke en maatschappelijke segregatie: een teken van de toenemende integratie van de fiets in de stad.
Stedelijkse gezinsmobiliteit
